Gör all el till förmånsbilar skattefri!

Att låta el till elbilar ingå i schablonvärdet för bilförmånen skulle lösa många problem. Dagens skatteregler är onödigt betungande för arbetsgivarna som har svårt att beräkna förmånsvärdet av fri el. En sådan schablonbeskattning skulle också leda till att fler väljer elbilar som förmånsbilar med positiva konsekvenser för miljön som följd.

     

den 29 augusti 2019 Ingrid Langkilde

Det blir allt vanligare med elbil som tjänstebil, och allt talar för att andelen elbilar kommer att öka markant de närmaste åren.  

En av förklaringarna är de förmånliga skattereglerna för värderingen av bilförmånen. Det är förstås positivt. Det som däremot är mindre positivt är att administrationen kring drivmedel till elbilar minst sagt är betungande.

Ett av problemen är värderingen av drivmedelsförmånen. Ett annat är de problem som uppstår när anställda som står för elen själva får ladda bilen vid arbetsplatsen.

Separat förmån

Förmån av fritt drivmedel till en förmånsbil är en separat förmån, vid sidan av bilförmånen. Det skattepliktiga förmånsvärdet uppgår till marknadsvärdet för drivmedlet uppräknat med 1,2.

Regeln gäller alla drivmedel, d v s även el till elbilar. Om en anställd som har en elbil som förmånsbil laddar denna på arbetsplatsen, eller i övrigt på arbetsgivarens bekostnad, uppkommer därför en skattepliktig förmån.

Utgångspunkten är att den anställde ska beskattas för allt drivmedel som förbrukats för bilen under året. Om den anställda har använt bilen för tjänsteresor och kan visa detta ska endast drivmedlet för den resterande körningen (privatkörningen) beskattas.

Här gäller det alltså att den anställda har en körjournal eller annat tillförlitligt underlag som visar antalet körda mil i tjänsten.

Marknadsvärde av fri el

Nästa administrativa utmaning är att få fram marknadsvärdet av den fria elen. Här finns inga schabloner eller hjälpregler.

Enligt Skatteverket får värderingen göras utifrån dels uppskattad åtgång av el per mil, dels marknadsvärdet för elen (t ex priset per kWh). Denna beräkning behöver alltså arbetsgivaren göra för varje bil. 

Denna problematik gör att många väljer att låta den anställde stå för drivmedlet till elbilen själv. Detta är också lagstiftarnas utgångspunkt, men det alternativet är inte heller problemfritt.

Elbilar laddas främst vid de anställdas bostäder. Så långt är allt väl. Men när bilarna laddas vid arbetsplatsen börjar problemen; skattereglerna är inte alls anpassade efter detta.

Om bilen laddas vid arbetsplatsen har ju arbetsgivaren stått för en del av drivmedlet. Då uppkommer en skattepliktig drivmedelsförmån för all körning som inte är i tjänsten.

Dessutom faller då möjligheten för arbetsgivaren att betala ut en skattefri milersättning för resor i tjänsten, trots att den anställde alltså har stått för en stor del av elen själv. Den anställde kan inte heller göra avdrag i deklarationen för sina resor.

Detta är förstås en orimlig situation. En lösning på problemet skulle kunna vara att den anställde betalar ett marknadsmässigt pris till arbetsgivaren för den el som laddas på arbetsplatsen. Men då uppstår svårigheten att administrera detta och att få fram ”rätt pris”.

Enligt uppgift från Skatteverket förekommer det – både på Skatteverket och i regeringskansliet – diskussioner om ett behov av en reformerad förmånsbeskattning.

Återinför schablonbeskattning

En enkel lösning på problematiken med förmån av fritt drivmedel till elbilar vore enligt min uppfattning att återinföra en schablonbeskattning av sådant drivmedel.

Fram till och med 1996 ingick drivmedel till alla förmånsbilar i schablonen för bilförmånsvärdet. Från och med den 1 januari 1997 exkluderades drivmedlet från schablonen och blev en separat förmån.

Anledningen var att de tidigare reglerna inte gav något kostnadsincitament för förmånstagaren att begränsa sin privata körning. Den som hade förmånsbil tenderade snarare att köra mer privat eftersom det inte medförde ett högre förmånsvärde.

De ändrade reglerna motiverades främst utifrån en miljöaspekt. Men mycket har hänt sedan 1996!

Jag skulle vilja påstå att en modell där man inkluderar fritt drivmedel till elbilar och andra miljöbilar i det schablonberäknade bilförmånsvärdet skulle vara rätt i dagsläget.

Det skulle öka incitamentet att välja en miljöbil. Det förutsätter förstås att man samtidigt behåller fritt drivmedel som en separat förmån för alla andra bilar.

Laddkostnaden för en elbil varierar förstås med elpriset. Om man utgår från att den genomsnittliga årliga privatkörningen är 1 500 mil och att laddkostnaden är ca 2 kr per mil borde det årliga bilförmånsvärdet höjas med ca 3 000 kr.

Frågan är dock om man till och med skulle kunna låta bli att höja förmånsvärdet. Genom att sätta förmånsvärdet av den fria elen till 0 kr så åstadkommer man indirekt en kvittning av den el som förmånshavaren laddar vid bostaden mot den el som laddas vid arbetsplatsen.

Detta skulle få ännu fler att välja en elbil som förmånsbil. Det skulle ha en positiv effekt på miljön och – inte minst – göra det enklare för arbetsgivarna.